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Lasst uns ein Vorurteil zerstreuen: Tubeless ist nicht für jede*n.


Wer aus gesundheitlichen Gründen Fahrrad fährt (weniger als ein Mal pro Woche), fährt kaum auf ruppigem Untergrund oder beabsichtigt nicht, sich mit den kleinen Problemen und Komplikationen, die Tubeless-Reifen mit sich bringen, zu beschäftigen.

In diesem Fall kann ruhig ein normaler Fahrradschlauch verwendet werden. Und sonst nichts. 

Offroad haben der Wechsel auf Tubeless-Reifen und die Nutzung von Dichtmittel gegen Pannen die Nutzungserfahrung erhöht. Für uns auf Tubeless-Reifen „Konvertierten“ sind mittlerweile die höhere Traktion, der bessere Widerstand gegen Pannen und das geringere Gewicht unverzichtbare Vorteile.



Wie alle Anwender dieses System wissen wir, dass zu den Vorteilen auch ein paar Schwierigkeiten dazukommen. Schauen wir uns Schritt für Schritt den Tubeless-Umstieg an, um den Anwendungsschwierigkeiten auf die Schliche zu kommen.

Bewertung des Materials: tubeless-ready ist besser

Wir empfehlen ausschließlich Felgen und Reifen zu verwenden, die für die Tubeless-Anwendung konzipiert wurden. Man kann auch mit „geeigneten“ Materialien gute Erfolge erzielen, aktuell ist aber die Verbreitung von ‚tubeless-ready‘ Felgen und Reifen so fortgeschritten, dass man die einfache Handhabung ohne nennenswerten höheren Kosten genießen kann. 



Wer hingegen bestehende Standardfelgen – und reifen in Tubeless umwandeln will, kann sich auch an die folgende Anleitung halten.

Abdichtung der Felge

Unverzichtbare Erfordernis beim Gebrauch von Tubeless-Reifen ist eine abgedichtete Felge. Wenn die Felge Nippel-Öffnungen für Speichen hat, ist es notwendig, diese mit einem geeigneten Felgenband oder mit einem ‚Nippel-Schutzband‘ abzudichten. Schauen wir uns diese beiden Produkte an.

Das Felgenband ist üblicherweise leichter, erfordert aber ein Minimum an handwerklicher Fertigkeit für die richtige Positionierung nach einer gründlichen Reinigung des Felgenbetts.

Das Nippel-Schutzband, vor allem jenes der letzten Generation wie der Effetto Mariposa Strip, ist sehr leicht zu handhaben (man braucht keine spezielle Reinigung, nur Obacht beim Anbringen, und man vermeidet damit Probleme bei Felgenbetten mit spezieller Geometrie, leichten Felgenschäden oder geschweißten Felgen). Dieses Band hat einen leichten Gewichtsnachteil.
Einige tubeless-ready Felgen werden bereits mit Felgenband angeboten. Auch in diesem Fall ist es wichtig zu beurteilen, ob das Felgenband ordnungsgemäß montiert wurde. Wenn sich das Felgenband lösen lässt oder die Öffnungen für die Speichen ungenau abgedeckt sind, sollte das Felgenband besser abgenommen und die Anwendung wiederholt werden.

Es gibt Felgen mit geschlossenen Nippel-Löchern, die ohne Felgenband auskommen können.

Zusammenbau des schlauchlosen Ventils

Sind die Nippel-Löcher einmal dicht, sehen wir uns die Bohrung für das Ventil an. Es ist nutzlos und kontraproduktiv das Ventil von der Außenseite der Felge abzudichten und gleichzeitig die Dichtmilch entlang der Innenseite der Felge einzulassen. Der Abdichtung des Ventils muss von innen im Felgenbett erfolgen.

Das geht nur, wenn

  1. das Loch im Felgenband klein und regulär ist (große ‚X-Schnitte‚ sind zu vermeiden)
  2. die Geometrie des Ventilansatzes aus Gummi für die Form der Felge geeignet ist (flach oder konkav)
  3. das Ventil korrekt bis zum Ende eingeführt wird

Das Festziehen der Ventilmutter auf der Außenseite der Felge muss streng händisch erfolgen. Der Gebrauch von Zangen ist zu vermeiden (weil es damit fester geht). Mit dieser kann man kaum die Probleme des Luftverlustes im Zusammenhang mit dem Ventil lösen (oft wird damit die Gummibasis des Tubeless-Ventils beschädigt, sodass die Dichtung endgültig beschädigt ist), man nimmt sich damit oft die Möglichkeit, falls erforderlich das Ventil zu lösen.

Reifenmontage und „Trockentest“

Die Montage des Reifens kann mehr oder weniger einfach sein. Je nach Marke und Modell oder der Toleranzen für Dimensionen, die es für Felgen und Reifen gibt. Am besten arbeitet man mit Händen oder Reifenheber aus Plastik.

Den ersten ‚Lufttest‘ kann man ohne Dichtmilch machen. Dies um zu erkennen, ob es undichte Stellen gibt. So spart man die sich die wertvolle Dichtmilch.

Anbei einige Vorsichtsmaßnahmen mit denen 99 % der Reifen aufgeblasen werden können:

  • Reifenwulst mit Wasser und Seife behandeln. Das ermöglicht eine leichtere Montage und Positionierung. ACHTUNG: Im Wasser keine zu aggressiven Substanzen verwenden; Geschirrspüler vermeiden und stattdessen eine neutrale Handseife verwenden
  • Reifenwulst über dem Ventil korrekt positionieren (scheint ein Anfängerfehler zu sein, kann aber oft passieren)
  • um den Luftfluss zu maximieren, Ventileinsatz abmontieren und die Pumpe (oder den Kompressor) direkt an den Ventilschaft anbringen. Ist der Reifen einmal aufgepumpt und positioniert, kann der Ventilmechanismus ohne großen Luftverlust mit geringer manueller Geschicklichkeit wieder montiert werden.

Wenn dieser ‚Trockentest‘ erfolgreich bestanden wird und es keinen eklatante Luftverlust gibt, kann man zum nächsten Schritt wechseln.

Dichtmittel einfügen

Ist der Reifen einmal komplett aufgepumpt, kann das Dichtmittel eingefügt werden. Persönliche Präferenzen beim Einfügen gehen von Gebrauch einer Dosierspritze bis hin zum direkten Einfüllen der Flüssigkeit, nachdem man den Reifen teilweise auf eine Seite abgenommen hat. Es gibt keine richtige und falsche Methode.

Es ist wichtig zu beachten, dass die Menge der verwendeten Dichtmilch die Dauer des Pannenschutzes und die Wirksamkeit im Falle einer Panne stark beeinflussen. Die übliche Menge, die wir bei Reifengrößen 26×2.00 verwendet haben, reichen heute, wo wir auf 29×2.20 fahren (Cross-Country), nicht mehr aus. Es ist ratsam sich an die Empfehlungen des Herstellers oder der iCaffelatex App zu halten. Weniger Dichtmilch einfügen, um Gewicht zu sparen ist eine legitime Sache, aber nicht empfehlenswert.

Endgültiges Aufpumpen

Ist die Dichtmilch einmal eingefügt, einfach jene Schritte wiederholen, die für den ‚Trockentest‘ beschrieben worden sind und den Reifen aufpumpen. Aber mit welchem Druck? Übertreiben ist sinnlos. Das war zu Beginn der Tubeless-Ära üblich, als die Reifen mit über 3 bar so richtig in Position gebracht worden ist.

Es genügt jenen Druck zu erreichen, der genügt, um den Reifen über den gesamten Umfang richtig in Postion zu bringen. Ein zu hoher Druck kann zu Druckverlust führen, der bei normalem Druck nicht ausgelöst würde. Bei noch höherem Druck kann der Reifen auch leicht platzen. Besser eine solche Dichtmilch-Dusche vermeiden.

Einfahre der Tubeless-Reifen

Die Dichtmilch kann einige Zeit brauchen, endgültig kleine (oder große) poröse Stellen einiger tubeless-ready Reifen zu reparieren. Aus diesem Grund ist es besser eine Probeausfahrt mit leicht höherem Druck als üblich zu machen. Damit erreicht man eine Stabilisierung des Systems. Man kann auch die Reifen im Stand drehen, um die gleichmäßige Verteilung der Milch zu unterstützen. Am Anfang könnte man auch einen leichten Luftverlust bemerken. Dieser wird aber verschwinden, sobald die Dichtmilch ihre ganze Arbeit leistet.

Erwartungen an die Dichtmilch?

Es ist zu beachten, dass die zwei gängigsten Dichtmilch-Arten (Latex und Viskose mit Fasern) unterschiedliche Charakteristiken aufweisen. Sowohl in der Stabilisierungsphase als auch in der Verwendung.
Dichtmilch ‚Typ Latex‘ wie Caffélatex stopfen Einstiche durch Polymerisation. Die geringe Viskosität erlaubt dieser Milch, sich im Inneren des Reifen rasch zu bewegen. Das reduziert die erforderliche Menge für eine Reparatur. Ihre Lebensdauer ist verkürzt, weil sie in sich instabil ist und ihre Hauptaufgabe in der schnellen und definitiven Reparatur von Einstichen liegt.

Dichtmilch ‚Typ Viskose mit Fasern‘ haben Automotive Herkunft und tauchen zyklisch in der Welt des Radsports auf. In diesem Fall werden Einstiche mittels Verstopfung repariert, da sich die darin enthaltenen Fasern entsprechend der Beschädigung ansammeln. Sie polymerisieren nicht, haben eine hohe Lebensdauer (in vielen Fällen gleich lang oder länger als die Lebensdauer des Reifens). Der Nachteil ist ihre Viskosität, deshalb wird die doppelte Menge wie beim ‚Typ Latex‘ benötigt und die oft geringere Leistung speziell bei leichter Porosität, da in diesem Fall die Flüssigkeit ausrinnt ohne die Fasern zu transportieren.

Eine dritte Möglichkeit ist die Dichtmilch Végétalex. Trotz Fasern, vertraut Végétalex dem Xanthan-Gummi um Einstiche und Porosität zu schließen. So kann das Zusatzgewicht gegenüber Dichtmilch mit Latex auf maximal 20 % reduziert werden.

Empfehlenswert ist die Überprüfung des flüssigen Zustandes bei Dichtmittel auf Latex-Basis jede zwei Monate. Gegebenenfalls ist Nachfüllen notwendig, um die ursprüngliche Menge wieder herzustellen.

Effetto Mariposa

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