Sfatiamo un mito: il tubeless non è per tutti.

Chi pedala saltuariamente (meno di una volta a settimana), non attraversa terreni infestati da spine o – semplicemente – non intende affrontare i piccoli problemi e complicazioni che il tubeless comporta, può serenamente utilizzare la camera d’aria e non avere bisogno di altro.

Nella guida fuori strada però, il passaggio al tubeless e l’utilizzo dei liquidi anti-foratura ha sicuramente migliorato la qualità dell’esperienza. Per noi “convertiti” al tubeless, la maggiore trazione, la resistenza alle forature ed il peso inferiore sono vantaggi ormai irrinunciabili.

Come tutti gli utilizzatori di questo sistema sanno, ai punti di forza del tubeless si associano nuove problematiche. Analizziamo quindi passo per passo la trasformazione tubeless delle ruote, per vedere come evitare e prevenire i possibili problemi nell’uso.

Valutazione dei materiali: tubeless-ready è meglio.

Consigliamo di utilizzare ruote e pneumatici esplicitamente pensati per l’utilizzo tubeless. Si possono avere buoni risultati anche con materiali “adattati”, ma attualmente la diffusione di cerchi e gomme “tubeless-ready” è tale da potersi godere la maggiore facilità di utilizzo senza un aggravio sensibile di costo.

Per chi invece decide di trasformare in tubeless ruote o pneumatici standard che già possiede, la guida che segue è comunque applicabile.

Sigillatura del cerchio.

Requisito immancabile per l’utilizzo del tubeless è un cerchio a tenuta d’aria. Se il cerchio presenta fori raggio passanti, è necessario sigillarli con l’apposito nastro adesivo o con un nastro para-nipples tubeless. Vediamo rapidamente questi due prodotti.

Il nastro adesivo è solitamente più leggero, ma presuppone una (minima) manualità per il posizionamento, successivo ad un’accurata pulizia del canale del cerchio.

Il nastro para-nipples tubeless, soprattutto quello di ultima generazione come l’Effetto Mariposa Strip, ha una grande facilità di utilizzo (non serve pulizia particolare, attenzione nell’incollaggio, evita problemi in caso di canali con geometrie particolari o cerchi spinati e non saldati, può essere montato e smontato in caso di necessità) pagando pegno in termini di peso.

Alcune ruote tubeless-ready vengono fornite “pre-nastrate”. Anche in questo caso è importante valutare se il lavoro sia stato fatto o meno a regola d’arte. Se il nastro adesivo tende a staccarsi o se copre i fori valvola in modo approssimativo, meglio rimuoverlo e ripetere la nastratura.

Esistono cerchi con fori raggio non passanti, che possono prescindere dalla nastratura.

Montaggio della valvola tubeless.

Sigillati i fori raggio, soffermiamoci sul foro valvola. Inutile e controproducente sigillare la valvola dall’esterno del cerchio e permettere al liquido sigillante di infilarsi nella parete interna del cerchio: la tenuta della valvola deve avvenire sulla parete interna del canale.

Questo è possibile solamente se:

1) il foro nel nastro è piccolo e regolare (da evitare i grossolani tagli a “X”);

2) la geometria della basetta in gomma della valvola è adeguata alla forma del cerchio (quindi, piatta o conica);

3) la valvola è inserita correttamente e fino in fondo.

Il serraggio della ghiera della valvola sull’esterno del cerchio va eseguito tassativamente a mano, da evitare l’uso delle pinze per “farlo tenere meglio”. Utilizzare le pinze non solo non risolve eventuali problemi di perdita d’aria in corrispondenza della valvola (spesso si arriva a deformare la basetta in gomma della valvola tubeless, compromettendone definitivamente la tenuta) ma renderà impossibile smontare la valvola sul sentiero, in caso di bisogno.

Montaggio copertone e test “a secco”.

Il montaggio del copertone può essere più o meno agevole a seconda di marca e modello e delle tolleranze dimensionali che esistono sia per cerchi che per gli pneumatici. In generale, meglio operare a mano o con levette in plastica.

Il primo test di gonfiaggio si può fare senza sigillante. Questo per scoprire eventuali problematiche di perdita d’aria senza spreco di prezioso liquido anti-foratura.

Ecco alcuni accorgimenti che permettono di gonfiare il 99% degli pneumatici:

– inumidire i talloni dello pneumatico con acqua e sapone. Questo permette un montaggio più agevole ed un posizionamento più facile dei talloni. ATTENZIONE a non utilizzare sostanze troppo aggressive nell’acqua, evitando sapone per piatti e preferendo un sapone neutro per mani;

– posizionare correttamente i talloni dello pneumatico a cavallo della valvola. Sembra un errore da principianti… ma può capitare;

– per massimizzare il flusso d’aria, smontare il meccanismo valvola ed accostare direttamente il terminale della pompa (o del compressore) al gambo della valvola. Una volta gonfiato e posizionato lo pneumatico, non è difficile rimontare il meccanismo sulla valvola senza grossa perdita di pressione, con un minimo di manualità.

Se il test di gonfiaggio a secco ha successo e non ci sono clamorose perdite d’aria, si può passare oltre.

Inserimento del sigillante.

Una volta sgonfiato completamente il copertone, si può aggiungere il sigillante. Preferenze personali di inserimento vanno dall’utilizzo di una siringa dosatrice al versare direttamente il liquido nella gomma, dopo averla smontata parzialmente su di un lato. Non esiste un metodo giusto o sbagliato.

Quello che è importante notare, però, è che il quantitativo di sigillante utilizzato influenza pesantemente la durata e l’efficacia dello stesso, in caso di foratura. Il quantitativo di sigillante “solito”, che si utilizzava su copertoni 26×2.00, è insufficiente adesso che pedaliamo su 29×2.20, per rimanere in ambito cross-country. Meglio far riferimento al sito del produttore del sigillante, o all’App iCaffelatex. Risparmiare peso inserendo poco sigillante è una pratica legittima ma sconsigliata.

Gonfiaggio finale.

Una volta inserito il sigillante, ripetere quanto descritto per il test a secco e portare il copertone in pressione. A quale pressione? Inutile esagerare come richiesto agli albori del tubeless, quando poteva servire superare i 3 bar perchè il copertone si insellasse completamente.

E’ sufficiente raggiungere una pressione che consenta il corretto posizionamento dei talloni sull’intera circonferenza. A pressioni eccessive si possono innescare perdite d’aria che non si verificherebbero alle normali pressioni di utilizzo… e se si sale ancora di più un pauroso scoppio ed una doccia di sigillante sono nell’ordine delle cose. Meglio evitare.

Rodaggio del tubeless.

Il sigillante può impiegare del tempo a riparare in modo definitivo le piccole (o grandi) porosità di alcuni pneumatici tubeless-ready. Per questa ragione meglio eseguire un’uscita di prova con pressioni leggermente più alte di quelle abituali, per permettere al sistema di stabilizzarsi, oppure insistere facendo girare le ruote per favorire una distribuzione omogenea del liquido. E’ possibile assistere ad una perdita di pressione anche marcata nei primi tempi, che tende poi a ridursi man mano che il sigillante fa il suo dovere.

Cosa aspettarsi dal sigillante.

Da notare che le due famiglie prevalenti di sigillanti, quelli “tipo lattice” e quelli “viscosi con fibre” presentano caratteristiche diverse sia in fase di stabilizzazione che di uso.

I sigillanti “tipo lattice” riparano i fori tramite polimerizzazione.

Hanno una bassa viscosità, che permette loro di muoversi rapidamente all’interno del copertone, riducendo in questo modo il quantitativo di liquido necessario per la riparazione. La loro aspettativa di vita è ridotta dal fatto di essere intrinsecamente instabili e da effettuare riparazioni rapide e “definitive” dei fori.

I sigillanti “viscosi con fibre” sono di origine automotive e si affacciano ciclicamente nel mondo del ciclismo.

In questo caso i fori vengono riparati per ostruzione, dato che le fibre che contengono si accumulano in corrispondenza del danno. Non polimerizzando, hanno una durata molto elevata, in alcuni casi equivalente o superiore alla durata del copertone stesso. Lo svantaggio è dato dalla loro viscosità, che rende necessario l’utilizzo di un quantitativo indicativamente doppio rispetto ai sigillanti “tipo lattice”, e dalle prestazioni spesso minori in caso di porosità di grandezza ridotta, per cui il liquido viscoso continua a fluire dal foro senza aver modo di trasportare le fibre.

Utilizzando sigillanti “tipo lattice” è consigliata una verifica dello stato del liquido ogni due mesi, effettuando se serve un rabbocco per ripristinare il quantitativo ideale.

Effetto Mariposa

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